怪事年年有，去年特别多，对于汽车行业，2011年注定是个不平凡的年份，遭遇了世界性经济危机，汽车行业首当其冲，对于世界各国的车厂都是如此。相比之下，欧洲特别是德系车厂体现出了强劲的实力，在世界整体经济表现不佳的情况下不退反进，在欧美中等主要市场上攻城略地，不断蚕食对手的市场份额，而且不是以牺牲价格为代价，体现出了以科技为本质量第一开发产品的理念战胜片面强调降低成本的“精益生产”为代表的开发理念，受到消费者认可的这个事实。反观日系厂家，依然没有摆脱大规模召回事件的影响，继丰田的全球大规模召回后，本田“再接再厉”地扛起了召回的大旗，继续使召回成为日系车的“常态”。同时，受到日本海啸和泰国洪水的影响，日系车厂损失巨大，这是上天对以降价、偷工减料和无底线地“节省成本”等为主要竞争手段的日系厂家的一种惩罚！ 在这种不利的情况下，日系车厂孤注一掷，在2011年底投放新“中高级”车的同时，大肆发软文，做软广告，同时不忘诋毁竞争对手，就像“给日系一点掌声，给德系一点嘘声”这个帖子，说是“给德系一点嘘声”但是实际想说的是“给德国大众公司一点嘘声”，因为通篇我们看不到对其他德系厂家的一丁点“嘘声”。这让我们有幸又看到了二战后期“神风敢死队”的影子。前一阶段的“德系vs日系”和现在这篇要给日系掌声的帖子，都属于日系车厂采取的相关的一系列公关动作。只不过前者用的手法比较隐晦，打着技术的旗号相对高明些，而这个帖子几乎和怨妇骂街没有什么两样了！ 关于前者我已经另开帖子，有感兴趣的童鞋可以看看我的“从帖子看软性广告值得商榷的“德系vs日系””帖子。
在“给日系一点掌声，给德系一点嘘声”帖子开头，作者很知趣地说：这是一个非常不讨网友欢迎的题目。既然不讨网友喜欢的题目，作者为什么要写呢？ 可能有别的说不出口的、但又不得不为之的理由吧 ！
作者认为该“给日系一点掌声，给德系一点嘘声”的论据之一是：真正推动国内车价下调的是日系车而不是德系车
显然，作者把车价作为给谁掌声的一个重要因素，而且认为不降价就是“不厚道”，日本车降价，所以日本厂家“厚道”。如果照这个标准来说，印度塔塔汽车公司最有诚意了，它曾经推出过价格不到2000美元的NANO车！但是我们都清楚那是怎么样的一款车。
我们首先要问：决定降价或者说决定汽车价格的主要因素是什么？
决定产品售价或定价的因素有好多，不一一列举，但是主要和当时当地市场情况、自家产品的定位、产品科技含量等有关，宾利劳斯莱斯兰博基尼阿斯顿马丁等在内地加价还要等待。也没有人说不好，因为产品定位和市场情况决定了其现在在中国的畅销。布加迪法拉利保时捷以高科技见长，产品也是供不应求。特别是宝马的MINI车，1.6升的排量，在美国市场却要买到CAMRY的价钱！ 所以，不要埋怨人家不降价，是你自己没有足够的经济实力享受那些高端产品，啥都别说了，埋头苦干，努力工作赚钱吧！
定价还和当时当地的市场情况相关，比如我知道大众1992年和长春一汽合资的时候，中国政府为了保护民族汽车业，规定了捷达价格是22万元，这也成了后来日粪们攻击大众的一个口实。实际的情况是：开始时德国大众给捷达车的定价只卖10多万，大众希望培育扩大中国市场，因此不惜牺牲利润求量，但是一汽最后负责销售定价权。当时中国市场就是那个状态，和捷达同级别的国外售价低于捷达30的进口日产“蓝鸟”轿车在国内的售价超过30万，可以说首先是捷达的国产化将高高在上的日本进口车价格拉下来了。如果有人认为日系车降价是对中国人民的福分的话，上世纪80年代放任廉价日本车进中国，那么我们的汽车工业就不会有今天了，早就被日本挤垮了。
再有，价格低意味着生产成本的降低，这里既有生产资料成本的降低又有劳动力价格的降低，如果是在中国生产，意味着中国工人收入的降低。作者举雅阁的例子说明日系降价有利，但是我要说，那只是有利于购买了雅阁的一部分消费者，但是不利于广本的员工。因为本田的利润是不能少的，少的只是他们工资！ 2009年广本职工因为工资待遇太低的罢工就有利地说明了这一点，你听说过有中国国内的德系车厂的工人罢工事件吗？！
尽管本田雅阁是利润最高的中级车，但是并不妨碍广州本田以每个月1500元的工资雇佣中国工人，而在冰天雪地、生活费比广州低很多的长春，工人人均工资在3000元左右的一汽大众的员工们却能拿27个月的工资。据我了解，华晨宝马和北京奔驰的员工2011年末也能将获得至少14个月的工资！ 这难道还不能说是德国厂家厚道吗？！ 而日系厂家之所以青睐珠江三角洲地区，源于那里的政府不作为，任由甚至纵容日、韩、台甚至国内的民营企业残酷剥削同胞，并将它作为招商引资的“优惠政策”。如果大家不曾淡忘的话，2010年在深圳某企业发生的12连跳想起来并不远 ！
除了保时捷是以独特的技术占据世界汽车行业利润率榜首外，德系车厂家的利润率一般要低于日系车厂，世界汽车行业这么成熟，利润很透明，利润率都要精确到小数点后，特别是在中低端市场，德国和日本竞争车型的毛利率（没有去除员工工资的利润率）基本上相同，刨除人工费用后的日系车利润率高于德系车是由于日系车人工费用低的缘故。
说到日系车在2003年和2006年的降价，那只不过是2002年中国汽车市场井喷后日系厂家进入中国分食市场份额所必须采取的步骤，因为当时占市场主导地位的是德国厂家，所以必须报一个低价引人注目。实际的情况是：当吸引了中国人的眼球后，日本厂家立刻开始了丑恶的加价行为！ 当时日系车的实际价格要比报价至少高10，报价20几万的车子一般都在30万左右。此先例一开，其他厂家接着效仿，傻子过年看隔壁，看看今天大众公司的加价就知道当年日系开加价先河的恶果了。
如果非要说降价，那么德系车也发动不少降价行动，比如奔驰宝马动辄5万8万甚至十几万地降价，上海大众的新帕萨特推出才几个月，接近20万的车一下子降了二万多，逼得新上市的凯美瑞也不得不降价不足十八万，难道只有日系车发动过价格攻势么？ 答案不言自明，我说作者的都是日系厂家发动降价的结论太武断了吧！
谈完价格问题，我们再谈技术转让问题
老实说，我特别不愿意和日粪们谈论技术问题，因为日粪们的普遍特点是：除了谩骂和人身攻击外，对于技术几乎都是一窍不通。从早年的“日系车软是为了吸能”（我不反对吸能，但是我反对把强度不足归结于“吸能”）到“激光焊接是为了降低成本”、“空腔注腊技术是噱头”、“涡轮增压是过时技术”……..太多了，但是既然提出了技术转让的问题，我们就要详细谈谈这个问题。
作者说“说了很多年强国之路，市场换技术失败，合资车企对我国技术进步未有实质性贡献。”这个我是同意的，确实，外国企业来中国，让他们心甘情愿地把技术奉献出来是不现实的，技术换市场，政府的初衷是通过合资企业，让中国员工接触、学习进而掌握人家先进技术，这是政府希望以“市场换技术”的美好愿望，但可惜的是，受到社会上“向钱看”的影响，以及各级领导好大喜功，只想“短平快”，不喜欢做长期的艰苦的研发工作等好多原因，我们的外企和国内研发单位的工程师并没有完全掌握某些核心技术。除了政策因素外，我们自身的技术基础差也是一个重要原因，这不可能一蹴而就，要慢慢来，要“耐得住寂寞二十年”。
至于发展“上海”、“红旗”等品牌是国内企业的任务，和外企一点关系也没有，丰田帮一汽研发的“红旗HQ3/盛世”那是有条件的：必须采用皇冠Majesta技术，而且整车几乎就是购买丰田的零件组装。一汽如果和丰田谈开发一种不用皇冠Majesta技术的顶级轿车，你看丰田还愿意吗？！ 作者谈到的我们花了少量的钱买了丰田的技术，我要问：丰田把“皇冠Majesta”技术“卖”给一汽后已经好几年了，一汽开发出了什么新的“红旗”车型？
抱着要人家免费或者少收费帮助自己开发自主品牌的态度和人家合作，说难听点，纯属是借着政府的公权力在向外国企业撒娇！ 听起来就让人恶心！！！！！！！！！！！！
啊呸！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！
所以就技术转让而言，日本德国对中国的政策大同小异，没有什么本质区别。“技术换市场”，总体收益不大。
作者以红旗世纪星举例，说明“德系掐的死，日系更为通融”，事实真的如此吗？
当然不是的。想当年，因为克莱斯勒曾经卖给一汽一条发动机生产线，所以在谈轿车合作时，李.艾柯卡寸土不让，坚持高价。而大众的皮耶希当时对中国市场抱有信心，在和耿昭杰谈判时痛快地接受了奥迪100配美国发动机的事实，表示发动机和底盘的匹配由德国大众来做。就是说德国大众在技术上是愿意通融的。这和日产愿意卖给一汽2.0发动机的道理是一样的，主要是为了打开中国市场。
红旗世纪星的失败，是由于它是一款定位错误的轿车，一汽打算用它来取代进口雅阁和佳美的中级车，当然它的底盘要选择好的，奥迪100是德国上世纪80年代中期的产品，其技术相当于90年代中期日本皇冠的水平。这么一款车当然定位要高些，一汽领导们不想它对不起“红旗”这个品牌。对于2000年的中国市场，这个选择是对的，所以底盘的选择是没有错误的。
发动机的选择就有些问题了，首先，为了和佳美竞争，一汽想选择2.0升左右的发动机，当时当时和奥迪配套的是1.8T和2.4V6发动机，价格非常贵，估计出来后和佳美雅阁比没有什么价格优势，加上国产品牌，市场前景实在不算光明。而大众在桑塔纳上的那台被许多人诟病的2.0发动机又不算什么上档次产品，所以从大众购买发动机的想法就不现实了，换句话说，大众并没有合适的产品和奥迪100配套，因为我们知道，奥迪100配备的是克莱斯勒的老旧发动机。
而日产2.0发动机，技术上和佳美雅阁发动机不相上下，价格还有优势（雅阁当时没有大量生产，价格虚高。佳美还是进口）。日产当时被雷诺收购，形势不好，所以希望卖出自己的产品缓解经济困难。这样和一汽一拍即合，达成了采购协议。由此看来，这个交易纯属正常的配套产品买卖关系，和技术转让没有一点关系，作者是在混淆“技术转让”与“提供配套产品”的概念。
世纪星失败是定位的错误，因为它选择了以雅阁和佳美作为竞争对手，而当时的中国百姓还不太接受中国人自己推出的中高档品牌，加上雅阁和凯美瑞的打压，失败在所难免了！！
一汽轿车合作的马自达，在日本是个弱势企业，次于丰田、本田、日产，甚至不如多年前被召回丑闻搞得声名狼藉的三菱。看看和凯美瑞、雅阁同档次的马6的售价就知道了！ 马自达公司靠着被福特控股苟延残喘，勉强维持生存，可以说没有中国市场，就没有马自达这个品牌。靠着中国市场撑腰，一汽集团牢牢控制住了这样一个弱势企业，照抄照搬了人家的马6，“开发”出了自己的奔腾70/50。即使是这样，马自达也没有向一汽转让他们自己的转子发动机和最新的发动机技术。说马自达对中国转让积极，纯属胡说八道。
再说到三菱发动机，确实，国内许多自主品牌车型采用了三菱的发动机，主要是因为三菱汽车本身在中国也很弱势，汽车销售不佳，只能靠发动机赚钱。而且三菱只是一个发动机供应商，并没有像合资和合作伙伴转让任何发动机技术，离开轿车转到卡车行业，德国也有专门的发动机厂家道依茨，比三菱进中国市场早多了。所以作者举的这些事例都是文不对题！
其实，对中国汽车行业进行技术转让的真的就是以欧洲厂家为主，比如保时捷工程公司，早就加入到中国自主品牌的开发过程了。还有德国FEV、奥地利AVL、英国安东诺夫等公司，更将发动机减速机等核心技术卖给中国，这比只想赚中国人钱的日本汽车企业强太多了
综上所述，我们实在没有“给日系一点掌声，给德系一点嘘声”的理由！！
